telegramm  whatsapp.png VK.png FB.png  Все автобусы в twitter youtube.png  Инстаграм автобусного клуба Одноклубники! Сломался на трассе!  Карта "Все для автобусов"   
 На нашем сайте открыты официальные форумы компании: KING LONG, HigerНеманVolgaBus (Волжанин)
На автобусном форуме временно введена  ручная регистрация! Для регистрации, пришлите на наш почтовый ящик письмо в свободной форме.
Страницы: 1
RSS
Отзывы по автобусу ЛиАЗ 5256
 
Вот и до моего маленького провинциального городка докатилась «цивилизация», которая коснулась в том числе и обновления парка АТП. Раньше общественный транспорт в моем городе был представлен исключительно автобусами серии ЛИАЗ-677. Теперь по улицам стали кататься маршрутки-газели и дибильные ПАЗы, которые ездят без какого-либо расписания. Что же касается больших автобусов, то все они были заменены на такие желтые квадратные ЛИАЗы с дизелями. Прежние ЛИАЗ-677, которые за 30 лет каждодневной езды по раздолбанным в хлам «дорогам» настолько раздолбались, что удостоились весьма нелестного эпитета «скотовозка», окончательно канули в лету. Порезали их всех до единого. Я уверен, что большинство парней в возрасте до 25-30 лет видели данный агрегат только в состоянии «скотовозка». Автору же этих слов посчастливилось поездить на двух из них, когда они были еще в идеальном состоянии, только что с завода с пробегом 0км. На одном из них за рулем. А потому я могу сравнить этот основной Советский городской автобус с современными коробочками. Сразу же оговорюсь, что сравнение получилось явно не в пользу последних. Суть краткой предыстории такова. В 80-х года прошлого века я каждый будний день вставал в 6 утра, ел и шел с отцом на автобусную остановку. Он ехал на работу, а я в детский сад. Вечером после работы он меня забирал из детсада и мы ехали домой на автобусе. Первоначально все желтые ЛИАЗы в нашем городе были дорейсталингового типа. Внешне их можно отличить по задним фонарям. Просто две раздельные круглые лампочи: внизу красный габарит/стоп сигнал. Сверху оранжевый поворотник. Может кто помнит такие. Друг моего отца тогда работал водителем автобуса. И вот одним прекрасным летним днем ЕМНИП 1987 года наш город получил два новеньких ЛИАЗа-677. Эти автобусы уже имели блок-фары сзади. Один был красным с белым низом. Второй был синий с белым низом. Салоны у них соответственно были отделаны синим кожзамом у синего и красным кожзамом у красного и смотрелись очень здорово. И вот через недельку я как обычно выхожу утром на остановку и вижу, что подъезжает этот новенький синенький красавец. А за рулем друг моего отца сидит! Первую поездку на нем я произвел в отделении водителя, сидя на кожухе двигателя. В общем, можно переходить на впечатления от данной машины. Внешний вид. Стильный красавец. Очень пропорциональный. Дизайн даже по сегодняшним меркам на 5+. В нем не было той старинной округлости характерной для старых автобусов 50-х (типа как у ЛАЗов) и в то же время он не был квадратным, как конструктор «Лего», чем грешат современные городские ЛИАЗы, что недвусмысленно намекает на их посредственность и дешевизну. В общем, внешне это нормальный автобус — каким он и должен быть. Внутреннее содержание. Перейдем к технической начинке ЛИАЗа-677. Главная изюминка его в том, что этот ЛИАЗ — первый Советский (если не мировой) автобус, который и сегодня с полным правом можно назвать современным. Как только ты трогаешься на нем с места, ты понимаешь, что это автобус и он создан по всем автобусным канонам. А не просто грузовик, на раму которого прикрепили автобусный корпус типа ПАЗа. Так вот я ехал на нем. Очень тихо, очень мягко. Ничего не скрипнет, не звякнет — едешь как на лимузине. Если сидеть в центре автобуса или сзади его, то звука двигателя почти не слышно. Да и спереди утробное бормотание V-образной восьмерки вполне умеренное и не режет слух. Полный диссонанс с тракторным тарахтением дизелей современных коробочек. На неровностях автобус вальяжно покачивался. Мягко очень. Плавность же хода современных автобусов ЛИАЗ больше напоминает легковой автомобиль типа ВАЗ-2109. У старого места внутри много, расстояния между сиденьями достаточные. Для входа-выхода пассажиров есть две большие автоматические двери-гармошки. В корме удобная накопительная площадка. При переключениях передач рывки отсутствовали полностью. В общем, класс. Для такой изрядной доли пиетета в адрес этой Советской конструкции есть все основания. ЛИАЗ-677 оснащен всеми современными мульками, делающими процесс езды приятным и спокойным: V8 мощностью 175л.с. и автоматической гидромеханической АКПП модели ГМП-2. Прелесть этого автомата в том, что он имеет два сцепления, что позволяет полностью исключить рывки при переключениях передач. Их, к слову, три (а больше и не нужно). Подобная конструкция относительно недавно была «впервые» применена немцами в своем спорткаре Audi-TT. Видимо передрали гады этот «тритроник» с ГМП-2 нашего автобуса. Так же данная АКПП может похвастать наличием ручного режима переключения — подрулевым рычажком. Помимо этого в зачет идет задняя пневмоподвеска с регулируемым клиренсом и мощная эффективная печка. Дорожный просвет данного автобуса остается неизменным при любой загрузке, а в салоне даже при —30С очень тепло и уютно. Сиденья, как я уже и сказал, синие в цвет кузова. А потолок и стены отделаны под белое дерево. Все собрано исключительно качественно. Плавно перейдем в кабину водителя. На конечной остановке, когда людей не было в салоне, мне дали проехаться на нем за рулем. Естественно на коленях батькиного друга — я только рулил. До педалей я не доставал. Кабина водителя мне очень понравилась. Во-первых, в нее в отличии от современных конструкций попадаешь естественным путем: через отдельную дверь слева. Сиденье регулируемое с индивидуальным амортизатором. Справа кожух двигателя, на котором очень много места. Руль большой и снабжен гидроусилителем. Интерьер отличный. Полностью металлический выполнен в перекликающихся цветах: синим (в цвет кузова) и белым. Естественно ничего не гремит и не скрипит. Конструктивно он состоит их приборной панели, где размещены спидометр, вспомогательные приборы и контрольные лампы, боковой панели-консоли, где расположены все кнопки, эконометр и радисвязь с салоном. И верхние потолочные боксы-бардачки. Аналогичный есть и с правой стороны кабины. На место рации в центральной консоли можно установить автомагнитолу формата 1 DIN (надо чуть подрезать карман). Движок заводится нажатием кнопки. На первой и при преодолении подъемов движок конечно воет, но на прямой все вполне нормально. До 30км/ч рулится вполне нормально. Больше не пробовал — не дали (мне ж все-таки еще 6 лет только было). При мне отцовский друг по прямой набрал 80км/ч. Под рулем есть небольшой блок с красным дисплеем, на котором отображаются режимы работы крутой АКПП. Из этого блока торчит маленький рычажок. Покачивая его пальцем взад-вперед можно выбирать режимы АКПП и самому переключать передачи. Круть. Мне понравилось. На поворотах автобус прилично кренится — мне это нравилось. Так и должен делать большой красивый автобус. Теперь о недостатках. Они тоже есть. Во-первых, слабоват движок. Более-менее серьезные подъемы преодолеваются с трудом на 1-й передаче. Мне известны случаи, когда такие ЛИАЗы вообще не могли подняться в гору и пассажирам приходилось выходить и толкать их. Но это видимо уже следствие предельного износа и «убитой» АКПП. Для 16-тонной машины 175л.с. явно мало. Второй недостаток: переднее расположение двигателя. С одной стороны это позволило разместить сзади объемную площадку. С другой стороны будь движок расположен сзади, спереди на его месте можно было бы разместить либо еще одно сиденье для «особо приближенных», либо койку для отдыха водителя. А так в принципе больше у меня претензий к нему не было. Совет покупателю: Не хочу эти новые коробки. Хочу опять ездить на своем любимом старом ЛИАЗ-677. Требую от завода опять начать выпуск оного. Только с небольшими доработками: 1. Установить бензиновый двигатель V8 мощностью не менее 300л.с. 2. Установить кондиционер. 3. Затонировать стекла. 4. Ввести пневматическую подвеску и на перед. И снабдить ее режимами: город/трасса с регулируемой жесткостью. И все. Неопланы отдыхают.
 
 
Еще неплохой тест обзор автобус ЛиАЗ 5256 Универсальный автобус из Ликино В этой статье мы расскажем о городском, а точнее универсальном автобусе производства ООО »Ликинский автобус» – ЛиАЗ-5256, оснащенном тремя различными вариантами силового агрегата. Как видно на фото, все довольно просто, без изысков. Этот автобус не имеет приклеенных стекол, как почти все современные кузова машин этой категории. Стекла вставлены в проемы кузова через резиновые уплотнители. Ничего удивительного в этом нет, ведь в период разработки этой модели клеевая технология еще не применялась. Для тестирования отдел испытаний редакции избрал варианты комплектации автобусов со следующими силовыми установками: двигатель Caterpillar-3116 с автоматической коробкой (комплектация 1); двигатель ЯМЗ-236 НЕ2 с автоматической трехступенчатой коробкой передач или ГМП Voith D-851.2, изготавливаемой по лицензии в Казани (комплектация 2); двигатель ЯМЗ-236 НЕ2 с механической пятиступенчатой коробкой передач и тросовым приводом переключения (комплектация 3). Передаточное отношение редуктора ведущего моста автобуса с третьим силовым агрегатом обеспечивает машине при полной нагрузке максимальную скорость порядка 102 км/ч. В такой комплектации относить машину к категории городских автобусов вообще-то не следует, скорее это транспортное средство для перевозок пассажиров в пригородной зоне. Передаточное отношение редуктора ведущего моста двух других машин соответствует их основному назначению – категории городского автобуса. Оба используемых для комплектации автобуса двигателя оснащены турбонаддувом с промежуточным охлаждением воздуха. На наш взгляд, рабочее место водителя нуждается в реконструкции, хотя бы минимальной. И вот почему. Во-первых, если регулируемая рулевая колонка стала уже практически нормой даже на любом грузовом автомобиле, то ее отсутствие на автобусе вызывает удивление. На испытываемой модели автобуса до сих пор используется жесткая рулевая колонка. Во-вторых, обод рулевого колеса закрывает водителю обзор контрольных ламп, расположенных на приборной панели. А самая главная, большая контрольная лампа красного цвета, которая загорается в критических ситуациях (при перегреве двигателя или при отсутствии давления в системе смазки двигателя) водителю совершенно не видна. Будь у автобуса регулируемая рулевая колонка, можно было бы обеспечить водителю видимость необходимой информации на панели приборов даже при таком расположении элементов, изменяя наклон или высоту положения рулевого колеса. Почему столь пристальное внимание мы уделяем именно этим недостаткам? Дело в том, что при проведении испытаний на динамометрической дороге автополигона, при определении максимальной скорости у автобуса на ходу произошла разгерметизация системы охлаждения двигателя, в результате почти вся охлаждающая жидкость вытекла из системы. Случай крайне редкий, но встречающийся. Контрольная лампа загорелась, однако водитель ее не увидел. Если учесть, что заправочная емкость системы охлаждения двигателя у автобуса порядка 80 л, то это не только неприятно, но еще и довольно накладно. При развороте машины, водитель увидел горящую красную лампу на панели, глянул на приборы и заглушил двигатель. До беды оставались считанные минуты. Вот к чему приводят подобные недочеты в эргономике рабочего места водителя. Рулевое колесо полностью перекрывает часть контрольных ламп на панели приборов Подобная информация о сбоях в работе различных систем автомобиля должна дублироваться звуком. К примеру, на венгерском «Икарусе» при перегреве охлаждающей жидкости двигателя дополнительно включается громкий звонок, и водитель этого уже не сможет не заметить. Все автобусы тестировались при полной нагрузке, т.е. с балластом. Указанное обстоятельство объясняется тем, что машины проходили на автополигоне различные испытания и нам достались на короткое время. А разгрузка-загрузка балласта общим весом около 10 т в виде гирь по 25 кг – дело довольно длительное и трудоемкое. Наилучшие впечатления остались от автобуса с двигателем Caterpillar и автоматической коробкой передач. Это впечатление создавал достаточно высокий крутящий момент двигателя, возникавший практически с оборотов холостого хода и хорошая согласованность моментов переключения передач автоматической коробки с характеристиками двигателя. Автобус показал скорость порядка 85 км/ч – вполне достаточную для городского транспорта. Схема переключения передач размещена справа внизу на передней панели Машина с двигателем ЯМЗ и той же коробкой передач понравилась меньше. При движении моменты переключения передач в коробке не согласованы с характеристикой двигателя ЯМЗ-236 НЕ2. Отсюда и возникало постоянное желание принудительно вручную изменять выбранную автоматикой передачу. Автобус с двигателем ЯМЗ и механической пятиступенчатой коробкой передач при полной массе имеет вялый разгон. Причиной тому – передаточное отношение редуктора ведущего моста. Максимальная скорость автобуса довольно высока – более 100 км/ч. С такими динамическими показателями машину уже нельзя назвать городским транспортом, даже если она имеет салон городского автобуса. Также не понравился тросовый привод переключения передач. Возможно, с точки зрения удобства компоновки, сборки, веса и других конструктивных особенностей это и хорошее решение, но с точки зрения работоспособности оно проблематично. Переключение передач на этой машине превращается в настоящую проблему. Очень короткие ходы выбора и включения передач. Чтобы включить передачу нужно приложить к рычагу немалое усилие. Чтобы выключить передачу, тоже нужна сила, а выключаясь, часто попадаешь на передачу, расположенную напротив по ходу движения рычага. Длинные тросы при эксплуатации, по всей видимости, вытягиваются, это приведет к разрегулировке привода и дополнительному ремонтному вмешательству. Возникает вопрос о целесообразности использования такого технического решения. Для входа в салон нужно подняться на две ступеньки Отличительной чертой всех, прошедших наш тест автобусов, является задний ведущий мост отечественного производства. В пассажирском салоне при движении автобуса слышен громкий «вой», производимый редукторами этого моста. Остальные шумы полностью тонут в нем. Зная эту проблему, завод комплектует свои автобусы и импортными задними мостами, не шумящими, но и стоимость автобуса от этого существенно увеличивается. В настоящее время ООО »Ликинский автобус» производит свою продукцию только по заказу, т.е. комплектация автобуса определяется покупателем. Естественно, отечественный заказчик желает получить машину наиболее дешевую. А это предполагает комплектацию отечественными компонентами со всеми присущими им недостатками. Цена этого автобуса в своем классе достаточно низкая, и если оценивать машину по соотношению «цена-качество», то ЛиАЗ-5256 будет не в последних рядах, т.е. всегда найдет своего потребителя.
Страницы: 1


Все про автобусы