Грузовики, спецтехника и автобусы

Bus-club.ru участник:  Выставка автобусов BusWorld Мир автобусовВыставка "Пассажирский транспорт" Bus-club.ru в соц.сетях:
 telegramm  whatsapp.png VK.png FB.png  Все автобусы в twitter youtube.png  Инстаграм автобусного клуба

 Автобусный сайт и форум

Обзор автобуса ЗИЛ-158


Обзор автобуса ЗИЛ-158
10 Мая 2017

Обзор автобуса ЗИЛ-158

Обзор автобуса ЗИЛ-158 производства ЛИАЗ. 

Обзор модификаций ЗИЛ-158

Даниил Минаев, фото автора


Автобусы марки ЛИАЗ хорошо знакомы каждому жителю России. Неважно, пешеход он или автомобилист. Уже почти полвека несут они свою службу на улицах наших городов. Но в ассоциативной памяти большинства это знаменитые модели 677 и более поздние 5256, 5292, 6212. А ведь мало кто знает, что история ликинского завода начиналась с автобуса ЗИЛ-158…



В конце пятидесятых годов двадцатого века стране требовались среднетоннажные грузовики, и одним из лучших тогда являлся перспективный ЗИЛ-130, массовое производство которого началось в 1965 году. Для увеличения объёмов выпуска столь необходимой продукции было принято решение передать автобусное производство автогиганта на реконструированный Ликинский завод. Так и появились на свет два «брата-близнеца» ЗИЛ-158, только изготовленные, говоря современным языком, на разных промплощадках. Автобусы из Ликино-Дулёво носили на капоте эмблему ЛиАЗа, а по техдокументации и в регистрационных документах продолжали называться ЗИЛами. Впрочем, позднее автобус был неоднократно модернизирован силами ликинских конструкторов, но это уже другая история.

Сегодня во многих автомобилях отказываются от блок-фар в пользу традиционной раздельной оптики
Сегодня во многих автомобилях отказываются от блок-фар в пользу традиционной раздельной оптики

Символ времени: даже для изготовления таких второстепенных деталей не жалели материала
Символ времени: даже для изготовления таких второстепенных деталей не жалели материала


А вместе с тем «братья» продолжали ударно трудиться в многочисленных автобусных парках где-то до середины 1970-х, но постепенно были заменены на новую модель ЛиАЗ-677. Поскольку в СССР после списания автомобильную технику не продавали в частные руки, а сдавали в резку и превращали в металлолом, до наших дней дожили очень немногие экземпляры не то что ЗИЛ-158 Московского завода (1956–1961гг.), а даже ЗИЛ-158 и ЗИЛ-158В из Ликино-Дулёво (1959–1970 гг.). Но что любопытно: те, что сохранились – практически все на ходу! Это машины музеев «Мострансавто» и «Мосгортранса», «служебка» птицефабрики из Красноярского края и несколько экземпляров у частных владельцев.

«Дутые» сиденья и закруглённые углы — старомодно и стильно
«Дутые» сиденья и закруглённые углы — старомодно и стильно

Автобус, с которым удалось познакомиться мне, принадлежит частному лицу и ожидает реставрации в Московском музее индустриальной культуры; трудовая жизнь до выхода его на «пенсию» прошла не на линии с пассажирами, а в качестве носителя лабораторного оборудования, что и спасло его от автогена…

Несмотря на то что у нашего автобуса реставрация ещё впереди, он абсолютно технически исправен и готов к работе. Внешний вид, конечно, пока оставляет желать лучшего, но в целом состояние кузова соответствует среднестатистической пожилой линейной машине из далёких времён развитого социализма. Постоянная нехватка маршрутных автобусов в растущих ввысь молодых городах заставляла латать, латать и ещё раз латать! Жаль, что у этого экземпляра не сохранились штатные пассажирские двери-«гармошки» с пневмоприводом, их ручные дублёры были изготовлены лет 20 назад людьми с правильными корневыми системами верхних конечностей: если заведомо не знать конструкцию родных дверей, то кажется что всё на своих местах.

Ручная дверь взамен ширмовой автоматической выполнена совсем неплохо
Ручная дверь взамен ширмовой автоматической выполнена совсем неплохо

Дверной проём узковат даже для этого десятилетнего «пассажира»
Дверной проём узковат даже для этого десятилетнего «пассажира»


Налюбовавшись раритетом снаружи, заглянем внутрь. Дверные проёмы откровенно узковаты даже для человека средней комплекции, а детская коляска или инвалидное кресло и вовсе не пройдут. Два ряда двухместных диванов с традиционно пышными формами, между ними узкий проход, широкий диван в корме и такой же, но «против шерсти» у перегородки кабины водителя, на потолке несколько незатейливых плафонов. Автобус как автобус – тогда радовались его наличию, а не тонкостям эргономики. Удивительно, что такой бесхитростный интерьер соседствует с лёгкими пропорциями несущего кузова сложной формы, отнюдь не лишённого изящества, да ещё и с алюминиевыми бортами! Когда в соседнем КБ через дорогу вдохновлённые люди создают первые искусственные спутники земли, рука не поднимется, наверное, нарисовать параллелепипед «с глазками» и обозвать его автобусом.

Техническая же начинка довольно заурядна. В переднем свесе по центру расположен рядный шестицилиндровый карбюраторный двигатель, рабочим объёмом 5,55 л мощностью 109 л.с. Агрегатировали мотор с 5-ступенчатой КП, далее по традиции карданный вал и чулок заднего моста с гипоидной главной передачей. Все эти узлы унифицированы с грузовиком ЗИЛ-164А. Позднее были попытки установки двигателя ЗИЛ-130 на действующих рейсовых автобусах силам автотранспортных предприятий по проекту НИИАТ, который собрал в 1967 году опытный образец автобуса НИИАТ-А802, переоборудовав его из обычного б/у автобуса одного из московских автопарков).

Абсолютно все приводы не имеют никаких усилителей, в том числе и рулевое управление. Одноконтурные пневматические тормоза и рессорная подвеска – ничего особенного.

Доска приборов хоть и выглядит наивно по объёму информации «переплюнет» даже некоторые современные автомобили

Доска приборов хоть и выглядит наивно по объёму информации «переплюнет» даже некоторые современные автомобили
Доска приборов хоть и выглядит наивно по объёму информации «переплюнет» даже некоторые современные автомобили

Такие часы можно было наблюдать и в интерьере ГАЗ-12, М-20, ГАЗ-21…
Такие часы можно было наблюдать и в интерьере ГАЗ-12, М-20, ГАЗ-21…


Изучив матчасть, пора за руль! Залезаю (по-другому и не скажешь) в тесную кабинку, правда, имеющую отдельный вход! Тёплый весенний день позволил не особо мудрствуя пустить двигатель уже со второй попытки. Стрелка амперметра, задрожав, отклонилась вправо – генератор исправен. Неторопливо прогреваем двигатель до 80°. Молодому поколению, не знакомому со страшными «зверями» по имени карбюратор и трамблёр поясним: в отличие от современного двигателя, оснащённого впрыском топлива, оптимизирующего сгорание топлива с первых секунд после запуска, оптимальное и стабильное смесеобразование в карбюраторе достигается только при прогреве до рабочей температуры. А это значит, будут плавать обороты холостого хода и провалы при разгоне.

Для движения мы выбрали маршрут, приближённый к среде обитания нашего ветерана. В свои лучшие годы он ездил по широким проспектам, которые сменялись перелесками, где из-за сосновых верхушек проглядывали пока ещё безлюдные кварталы массовой застройки. Кататься поедем по улочкам и аллеям Кузьминского парка.

Посадка водителя на рабочем месте такова, что он точно не забудет, что пришёл на работу!
Посадка водителя на рабочем месте такова, что он точно не забудет, что пришёл на работу!

Рычаг КП с привычным алгоритмом, кстати, чёткость включения передач здесь на высоте! (с МАЗ-4780 точно не сравнить)
Рычаг КП с привычным алгоритмом, кстати, чёткость включения передач здесь на высоте! (с МАЗ-4780 точно не сравнить)

Непонятно, что можно увидеть в это крохотное зеркало!
Непонятно, что можно увидеть в это крохотное зеркало!


Немного повозившись с «кроколыгой» рычага КП, выжимаю очень тугую (механический привод) педаль сцепления и неспешно трогаюсь с места. Говорить о каком-то динамичном разгоне просто неэтично, если речь идёт о городском автобусе 1966 года выпуска. Тяжеловато приходится старенькому мотору таскать почти 7 т снаряжённой массы (без пассажиров) машины. Это сразу сказывается и на температуре воды (система охлаждения не предусматривает использование антифриза): стоит только чуть дольше задержаться у воображаемой остановки – и стрелка неумолимо стремится к отметке 100°. Но как только машина приходит в движение, температура опускается до 75–80°. А ведь пассажиров-то у нас всего ничего! Что приятно удивило, так это уровень шума и плавность хода. Без преувеличения сказать, надрывный на разгоне звук двигателя почти не слышен пассажирам, а мягкое покачивание автобуса навевает дремоту. Однако шофёру (ныне забытое название профессии) совсем не до сна! Цоканье клапанов, детонация, тугие педали, слабенькие одноконтурные тормоза, а от крышки моторного отсека исходит жар. Попробуйте отработать смену-другую! Крепкие мужики оформлялись в те годы на эту работу… Правда, и сейчас не легче, вот только проблемы другие: плотный городской поток, многочисленные дорожные хамы, высокая информационная нагрузка.

Прибываем «на конечную» и следуем «в парк». А следующий выход на линию запланируем по завершении реставрации – это будет хороший повод провести сравнительный тест.



Неприглядным, но прочным и надёжным элементам «ходовки» уже почти полвека!

Неприглядным, но прочным и надёжным элементам «ходовки» уже почти полвека!


Неприглядным, но прочным и надёжным элементам «ходовки» уже почти полвека!

После знакомства с этим автобусом меня не покидала мысль о том, что всё это я уже где-то видел и неоднократно пользовался, причём точно не во сне, хотя я только появился на свет во второй половине 1970-х. Точно, вспомнил! Арматура и оборудование пассажирского салона очень напоминает старый… трамвай Рижского вагоностроительного завода, который до сих пор можно встретить в Казани, Уфе и некоторых других российских городах, а всё остальное знакомо по «современному» ПАЗ-3205, который технически совсем недалеко ушёл от тестируемого раритета.

По традиции, завершая наш ретротест, немного порассуждаем о возможности его эксплуатировать в наше время. Число «особей», доживших до наших дней можно пересчитать по пальцам, поэтому говорить о какой-то регулярной эксплуатации неразумно. Но если постараться и привести в порядок кузов, «откапиталить» двигатель, а может быть, и установить от более поздней версии хотя бы «зиловский 130-й», сделать ПГУ на сцепление, как на «Бычке», обновить и доработать электрику, то может получиться несколько старомодный, но очень стильный клубный автобус, передвижная библиотека или ретрокафе. Будет прикольно, если такой автобус будет курсировать от метро до места проведения фестивалей или выставок, связанных с ретротематикой, благо отремонтировать и обслужить его нехитрые агрегаты сегодня не проблема.

Редакция благодарит за помощь в подготовке материала директора Музея индустриальной культуры (г. Москва, ул. Заречье, д. 3) Льва Наумовича Железнякова и Дмитрия Ильина, предоставившего автобус.


Краткая историческая справка

ЗИЛ-158 представлял собой дальнейшую модернизацию автобуса ЗИС-155. Первый образец ЗИЛ-158 был выпущен в июне 1956 года. В 1959 году ЗИЛ-158 начали выпускать на ЛиАЗе, а с 1961 г. – модернизированный ЗИЛ-158В. В Москве ЗИЛ-158 и 158В преобладали в автобусных парках с конца 50-х до 1974 года, а последние машины были сняты с эксплуатации в 1978 году. В некоторых городах Советского Союза их эксплуатация продолжалась и в начале 1980-х годов.



Опытный ЗИЛ-158. 1956 г.
Опытный ЗИЛ-158. 1956 г.

На ЗИЛе было произведено 9515 экземпляров ЗИЛ-158, в том числе в мае 1957 года пилотная партия из 180 автобусов специально к VI Всемирному фестивалю молодежи и студентов. Годовой выпуск автобусов на ЛиАЗе составлял в 1959 году – 213 ед., в 1963-м – 5419 ед. и в 1969-м – 7045 ед. Автобусы имели почти одинаковые двигатели –  ЗИС-124 и ЗИЛ-158. Оба  силовых агрегата 6-цилиндровые, рядные, нижнеклапанные, карбюраторные, с одинаковыми размерами цилиндропоршневой группы и рабочим объемом 5,55 л. Но мотор 158 получил увеличенную с 6,0 до 6,5 степень сжатия, а вследствие этого мощность возросла с 95 до 109 л.с., а крутящий момент с 31, до 34 кГс.м. Автобусы ЗИЛ-158, выпускавшиеся с 1957 по 1961 год, унаследствовали от модели 155, а по сути от грузовика ЗИС-150, двухдисковое сцепление и 5-ступенчатую коробку передач без синхронизаторов. Интересно отметить, что эти агрегаты имели 4-ю «прямую», и 5-ю повышающую (0,81) передачи. Правда, автобусные КП имели дистанционный привод управления системой тяг и валов. С 1961 г. был начат выпуск модели ЗИЛ-158В, которая получила однодисковое сцепление, коробку передач от грузовой автомашины ЗИЛ-164А, с синхронизаторами на 2–5 передачах, и пятую «прямую» скорость. Кроме того, автобус ЗИЛ-158В, в отличие от предшествующих моделей 155 и 158, получил уменьшенное с 9,28 до 7,63 передаточное отношение редуктора заднего моста. Тормозная система модели ЗИЛ-158, так же, как и у  предшественницы, с пневматическим одноконтурным приводом, без раздельного торможения по осям.

ЗИЛ-158. 1957 г.
ЗИЛ-158. 1957 г.

ЗИЛ-158А. 1957 г.
ЗИЛ-158А. 1957 г.

Автобусы ЗИЛ-158 и модификации в разное время имели отличия во внешнем виде. В начале производства выпускалась туристская модель ЗИЛ-158А, имевшая остекленные боковые скаты крыши. Обычные городские машины ранних выпусков имели застеклённые задние скаты крыши и вентиляционные люки. А впоследствии от застекления каких-либо элементов крыш отказались вообще. Что же касается цветовой гаммы окраски кузовов, то изначально никакого стандарта, как у модели ЗИС-155 или как принято у городских автобусов сегодня, не предусматривалось. Машины имели светло-серые крыши и «юбки», а борта, (подоконный пояс), могли быть и синими, и зелёными, и даже темно-красными или малиновыми. И только в середине 60-х годов был утверждён некий стандарт – синие крыши и «юбки» и белые или светло-серые борта. За свою историю, «158-е» использовались не только как одиночные машины, но и были опробованы в роли тягачей для городских пассажирских автопоездов. В Москве, в частности, проводились эксперименты с использованием в качестве прицепов кузовов отслуживших своё автобусов ЗИС-155, и специальных автобусных прицепов, изготовленных на шасси грузовых прицепов 2-ПН-4, из кузовных панелей, элементов остекления и внутреннего пассажирского оборудования от машин ЗИЛ-158. Автобусам-тягачам на заводе «Аремкуз» усиливали задние части каркасов кузовов, устанавливали комбинированные тормозные краны от грузовиков МАЗ-200 и дополнительные ресиверы тормозных систем, пневмо- и электровыводы на прицеп. Модернизировались коробки передач – в них вместо высшей передачи устанавливалась ещё одна понижающая скорость. Устанавливались шкивы меньшего диаметра на компрессоры, для увеличения производительности этих агрегатов.

ЗИЛ-158 производства ЛиАЗ. 1959 г.
ЗИЛ-158 производства ЛиАЗ. 1959 г.

НАМИ-ЛиАЗ ЗИЛ-158. 1960 г.
НАМИ-ЛиАЗ ЗИЛ-158. 1960 г.

Кроме выполнения своих прямых обязанностей, автобусы ЗИЛ-158 попробовали себя и в качестве спецмашин – передвижных теле- и радиотрансляционных комплексов, лабораторий, передвижных медицинских кабинетов, грузовиков и в других «ролях». Всего же было выпущено около 71 800 экземпляров.

Передвижная телевизионная станция ПТС-3. 1960 г.
Передвижная телевизионная станция ПТС-3. 1960 г.

ЗИЛ-158В + пассажирский прицеп завода «Аремкуз» типа 2ПН4. 1960 г.
ЗИЛ-158В + пассажирский прицеп завода «Аремкуз» типа 2ПН4. 1960 г.

ЗИЛ-158С санитарный. 1957 г.
ЗИЛ-158С санитарный. 1957 г.

Переоборудованный грузовой ЗИЛ-158 для «Трансагентства». 1971 г.
Переоборудованный грузовой ЗИЛ-158 для «Трансагентства». 1971 г.

Автопоезд


В 1960 году в производство малой серией поступил автобусный поезд ЗИЛ-158 "Аремкуз-2ПН", состоявший из прицепа и тягача ЗИЛ-158. Поезд получил несколько странное название "племянник" и стал курсировать по московским улицам. После двух лет эксплуатации от такой формы пассажирских перевозок пришлось отказаться, так как полностью автопоезд загружался только в час пик, все остальное время ходил порожняком. Тем не менее, идея полностью не была забыта, и в дальнейшем получила развитие в виде автобуса-гармошки.

В 1960-м на Ликинском заводе был запущен в серию модернизированный автобус ЗИЛ-158. Машина отличалась от базовой версии упрощенным сцеплением, однодисковым, сухим. Корзина сцепления стала намного легче, а сам узел - более надежным. На автомобиль установили коробку передач с автомобиля ЗИЛ-164 с измененным передаточным числом. С обновленной модели сняли верхние люки, которые не имели никакого смысла в условиях городской эксплуатации, поскольку в жаркое время можно было открыть боковые окна. Применение в телевизионном производстве Модель ЗИЛ-158 оказалась достаточно универсальной, и на ее базе были созданы передвижные станции для телевидения. Эти комплексы успешно эксплуатировались вплоть до 1980 года. В просторном салоне легко размещались все необходимые принадлежности, стационарная аппаратура, уголок отдыха и редакторский модуль для оперативной работы и выхода в прямой эфир.

 Силовая установка у автобуса ЗИЛ-158 расположена впереди, по центру. В зимнее время кожух двигателя служит для отопления кабины и передней части салона. Середина пассажирского пространства и задняя его часть также отапливаются горячим воздухом, поступающим от двигателя принудительным порядком по специальным воздуховодам с помощью мощного вентилятора. Ходовая часть Привод на задние колеса передавал вращение от мотора через карданный вал на двух подвесных подшипниках. Подвески, как задняя, так и передняя, рессорные. Все колеса оснащались рычажными амортизаторами. В конце производства некоторое время на машину устанавливались новые гидравлические амортизаторы.

Снаружи кузов обшивался металлическими листами на заклепках. При качественной покраске борта выглядели достаточно современно. Снятие с производства и утилизация Автобусы ЗИЛ-158 эксплуатировались во всех регионах Советского Союза и считались удобным современным транспортом. Однако срок службы машин не превышал 8-10 лет, поскольку кузов больше не выдерживал. Сказывалась усталость металла и подверженность коррозии. В 1973 году на замену ЗИЛ-158 пришла новая модель - ЛиАЗ-677, и 158-й постепенно стали снимать с рейсов и списывать. Первое время старые машины некуда было девать, автобусы стояли под открытым небом и ржавели. Но вскоре руководители предприятий осознали, что есть возможность приобрести почти даром комфортабельный автобус, и стали подавать заявки на покупку отслуживших свой срок автомобилей.

Массово устаревшие автобусы утилизировались во второй половине 70 годов прошлого столетия. В 1976 году 158-й ушел с московских улиц, в 1977-м - с улиц Минска, в 1978-м покинул маршруты в Ленинграде. В начале 80-х на территории СССР практически не осталось ни одного ЗИЛ-158, который был бы задействован как пассажирский транспорт. Списанные автобусы, если позволяло их техническое состояние, передавались предприятиям и ведомствам, капитально ремонтировались и продолжали служить еще долгие годы.


Источник:  http://www.gruzovikpress.ru
Короткая ссылка на новость: http://bus-club.ru/~HPIBW
0
admin
Отличный обзор по автобусу Зил-158. Спасибо автору
Имя Цитировать
1
valeocars
Да, приятно вспомнить ветеранов.
Вот только сиденья явно не родные. Мои детские воспоминания рисуют чёрные дермантиновые, довольно толстые диваны со всеми скругленными углами. Наподобие сидений в кабине ГАЗ 51 или ЗиЛ 157.
Имя Цитировать
0
Юрий

Добавлю модификации

В процессе производства были выпущены следующие модификации автобуса:
• ЗИЛ-158А (1957 г.) — туристический, отличался остекленными скатами крыши, заглушенной задней дверью и 4-рядной планировкой салона, число мест для сидения — 36; партия таких автобусов была построена к Московскому международнаму фестивалю студентов и молодежи;
• ЗИЛ-158Д (1959 г.) — глубокая модернизация базовой модели ЗИЛ-158 с унифицированными штампованными панелями задней и передней частей кузова, трехрядной планировкой салона и увеличенными накопительными площадками (серийно не выпускался);
• ЗИЛ-158 + Аремкуз-2ПН-4 (1959-1961 гг.) — опытный автобусный поезд, состоявший из тягача ЗИЛ-158 и автобусного прицепа Аремкуз-2ПН-4. Несколько таких «поездов» проходили опытную эксплуатацию в Москве в 1959-1961 гг. (имеются данные, что в Крыму в период летних отпусков составлялись троллейбусно-автобусные поезда из МТБ-82 и ЗИЛ-158, а в Ленинграде автобусные прицепы изготовляли из списанных троллейбусных кузовов, но такие «поезда» работали недолго из-за повышенного износа автобуса-тягача);
• ЛиАЗ-158В (1961-1970 гг.) — модернизированный автобус; были усилены основание и каркас кузова, внедрена комбинированная подвеска колес (на рессорах и пневмобаллонах), усовершенствованы тормоза, применен модернизированный двигатель ЗИЛ-158В с повышенной до 6,5 степенью сжатия (бензин А-72) и увеличенным до 34,5 кгс-м при 1100 об/мин крутящим моментом; внешне данная модификация отличалась отсутствием окон в вентиляционных люках на крыше, а также окошек по углам на задних скатах крыши;
• ЛиАЗ-158ВА (1961-1969 гг.) — модернизированный туристический автобус; механические изменения аналогичны модели ЛиАЗ-158В;
• ЛиАЗ-158М — удлиненный городской автобус с «двойными» дверными проемами и более квадратной задней частью;
• ЛиАЗ-5Э-676 (1962 г.) — экспериментальный сочлененный четырехдверный автобус на базе модели ЛиАЗ-158В; длина — 15,43 м, пассажировместимость — 123 человек, снаряженная масса — 10 800 кг, максимальная скорость — 60 км/ч; серийно не выпускался, так как мощности двигателя типа ЗИЛ-130 было совершенно недостаточно для столь тяжелой машины;
• РА-1 «рельсовый автобус тип 1» (1962 г.) — двухвагонная автомотриса с использованием кузовов и силовой передачи автобуса ЛиАЗ-158. Собрано 2 экземпляра. Для перевозки пассажиров на линиях с небольшими пассажиропотоками Проектно-конструкторское бюро Главного управления пути и сооружений МПС спроектировало на базе автобусов ЗИЛ-158 сдвоенную автомотрису, получившую название рельсового автобуса. При переделке автобуса была предусмотрена замена колес с пневматическими шинами на металлические гребневые колеса диаметром по кругу катания 1050 мм с соответствующим сближением колес (примерно на 600 мм) и переделкой колесных ступиц, оборудование его песочницами и входными дверями с левой стороны кузова. Два одинаковых автобуса сцеплялись задними концами. Передний по направлению движения автобус, являлся моторным, а задний — прицепным (на нем двигатель не работал). В середине 1962 г. Московский завод «Красный путь» закончил переделку двух автобусов ЗИЛ-158 в рельсовый автобус. При испытаниях РА-1 слабым местом оказались колесные ступицы, которые при движении по рельсовому пути испытывали более жесткие удары, чем у обычных автобусов, имеющих пневматические шины. Неблагоприятные условия работы ступиц создавались также из-за боковых ударов гребней колес о рельсы и увеличения момента вертикальных сил, действующих на подшипник (из-за смещения колес). Изменение расстояния между колесами особенно передней оси и отсутствие жесткой связи между ними способствовало увеличению виляния автобуса. Жесткие удары колес о рельсы приводили к расстройству болтовых креплений и вибрациям отдельных частей кузова.

Имя Цитировать
0
Худой
http://stroy-technics.ru/article/gorodskoi-avtobus-zil-158v как дополнение если кому интересно...
Имя Цитировать
0
admin
Спасибо! Интересно найти такое !
Имя Цитировать
0
Corvair
Спасибо за обзор! Слабое место фермы 158-го - проём передней двери, кузова очень многих машин были деформированы и усилены по этому месту.
Имя Цитировать


Опросы Наклейки  Каталог запчастей
Карта "Все для автобусов" Химчистка автобусовПриглашаем авторов


Все пресс-релизы

Каталог автобусов Mercedes-Benz

Полистать альбомы фотографии 

 Фотографии автобусов  

Объявления

Аллегро, прокат автобусов
29.11.2018
Транспортная компания Аллегро предоставляет в аренду автобусы и микроавтобусы с ...
Балансировка, Ремонт Карданных валов.
27.11.2018
Балансировка, Ремонт Карданных валов. МАЗ-МАН, F
27.11.2018
Продам
Перегоним Вашу технику из любой точки РФ
27.11.2018
Услуги по перегону автотехники с помощью наших водителей из любой точки РФ


Бесплатный сервис аренды автобуса


Оставить заявку

Добавить автобус

Последние комментарии на форуме


Автобусный клуб в социальных сетях

telegramm whatsapp.png VK.png FB.png  Все автобусы в twitter youtube.png  Инстаграм автобусного клуба
Каталог запчастей на автобусы