3 Октября 2017

История московского автобуса

Первые попытки организации автобусного сообщения (автоомнибусов) проводились еще до революции: непродолжительное время они эксплуатировались в небольшом количестве (от 1 до 5) в Архангельске (лето 1907 г.), Санкт-Петербурге (ноябрь 1907-го и 1913 г.), Москве (1908 г.), Коканде (1914 г.), Одессе и др.

В Москве перевозка пассажиров автобусами была организована предпринимателем А.И. Бузниковым 13 июля 1908 г. с использованием двух 10-местных австрийских машин. Маршрут движения этих автобусов проходил от Петровского парка по Петербургскому шоссе к усадьбе Покровское-Глебово, т.е. в дачный загородный район. Позднее были открыты линии от Семеновской заставы к Измайловскому зверинцу и от Марьиной Рощи в Останкино.

Справка:

Автобусы…наверняка каждый знает значение этого слова, не так ли? Но далеко не каждый знает, что слово "автобус" означает. Как бы парадоксально это не звучало. Словом автобус мы называем машину, перевозящую пассажиров, верно? На что же на самом деле означает слово "автобус"? Откуда оно взялось?

"Авто" означает "само", а "бус" что? Этот вопрос очень интересный, ведь на самом деле никакого слова "бус" в нашем случае не существует ни в одном из известных языков. Нигде слово "бус" ничего пригодного для нашего случая не обозначает. В чем же дело?

Как и в других подобных случаях чтобы понять происхождение слова необходимо обратиться к истории самого предмета, который оно называет, к истории народа или человечества, наименовавшего сей предмет.

«Автобус» получил это гордое имя сразу же после изобретения, в то время, когда он пришел на замену неуклюжему конному почтовому рыдвану, перевозившему пассажиров около века назад. Этот рыдван именовался не иначе как «o’mnibus» (о’мнибус). Что же обозначает и из каких составных частей сложилось это, уже порядком забытое, слово?

Ну, здесь все более-менее ясно. Слово "o'mnibus" - это латинское слово "o'mnis" в дательном падеже множественного числа. Слово "Омнис" означает "весь", а "о'мнибус" в свою очередь - "всем", "для всех".

В данном случае падеж использован в соответствии со всеми правилами латинской грамматики: "avis" - птица, "avi-bus" - птицам, "ignis" - огонь, "igni-bus" - огням.

Следовательно, приставка "бус" представляет собой не что иное, как окончание некоторых древнеримских наименований прилагательных и существительных в дательном падеже.

Действительно, в слове "омнибус" это окончание было вполне обоснованно. Ведь омнибус представлял собой экипаж, предназначенный для "общего пользования", "для всех".

Этот предприниматель или инженер, решивший первым соединить кузов огромного омнибуса с автомобильным мотором, возможно, был весьма изобретательным человеком, но отнюдь не языковедом.

Ведь он даже не заинтересовался значением слова "омнибус" и, не раздумывая, отбросил корень (следовательно, и смысл вместе с ним), присоединив к греческому местоимению окончание латинского дательного падежа.

В результате получилось слово «автобус». То есть термин, который ровным счетом ничего не значит, если судить по его составу. Или обозначает предмет, но довольно удивительный – что-то типа «сам+ем» или «само+ему» и так далее.

Но что самое интересное, в Англии у слова "автобус" корень "авто" попросту потерялся. В результате в Англии словом "bus" именуется подвижный пассажирский транспорт. То есть название представляет собой лишь латинское окончание. Оригинально, не так ли?

Потребности в перевозках населения быстро растущего города диктовали свои условия, и Министерством жилищно-коммунального хозяйства было принято решение в дополнение к перегруженной трамвайной сети Москвы организовать регулярное автобусное сообщение.

21 и 22 июля 1924 г. МЖКХ получило из Англии первые 8 автобусов марки «Лейланд» на 28 мест. Для их эксплуатации был выделен персонал в 45 человек и гараж на углу Б. Дмитровки и Георгиевского переулка.

Трасса первого регулярного маршрута была утверждена Моссоветом и проходила от Каланчевской площади через Мясницкую улицу до Александровского вокзала (ныне Белорусского). Движение автобусов по этой линии открылось 8 августа 1924 г.

Вот как писала об этом газета «Рабочая Москва» за 9 августа 1924 г.:

«Вчера в 12 часов в Москве открылось регулярное автобусное сообщение от Каланчевской площади до Тверской заставы. Весь маршрут в 8 верст разбит на 4 станции и 13 остановок, в пути — 25–27 минут. По линии курсируют 8 автобусов с интервалом 6–8 минут. Плата за одну станцию 10 копеек. В ближайшее время МЖКХ получает из-за границы еще 8 автобусов, которыми будет обслуживаться вторая линия. Автобус облегчит работу трамвая».

В 1925-1926 гг. большинство автобусов стояло под открытым небом, так как гараж не мог вместить все машины. В 1926 г. МКХ выделило под новый, более обширный гараж площадку на Большой Ордынке, дом 40, куда и был переведен весь подвижной состав, а старый парк в Георгиевском переулке был передан СНК. За эти два года московские автобусы перевезли уже 32,6 млн пассажиров (трамвай — 467,7 млн). Продолжалось поступление новых машин, преимущественно «Лейландов».

В 1927 г. началось строительство специализированного автобусного парка-гаража на 125 машин «Лейланд» на Бахметьевской улице, который был окончательно сдан в эксплуатацию в 1929 г.

Тогда же в Московский отдел коммунального хозяйства стали поступать первые советские автобусы: их выпускали Ярославский автозавод (сначала Я-3, затем Я-6 на 36 мест на базе грузовика Я-5) и завод АМО в Москве (АМО-4 на 26 мест с 1931 г. и АМО-Ф-15 на 28 мест с 1932 г.). Завод АМО в 1931 г. был переименован в автозавод им. Сталина или ЗИС, и эта аббревиатура дала название всем последующим маркам автобусов этого завода.

В 1934–1938 гг. автобусное сообщение получило наибольшее развитие в довоенное время — автобус охватил не только окраины города, где не было трамвая и троллейбуса, но и центральные магистрали, особенно те, где в 1936-1937 гг. были сняты трамвайные пути. Автобус на следующий же день после снятия трамвая заменял его.

В конце 1937 г. в Москве работал 41 автобусный маршрут. Кроме того, функционировали два ночных маршрута: «Б» (по Садовому кольцу) и № 24 (площадь Свердлова — автозавод им. Сталина).

В начале войны подавляющая часть подвижного состава и ремонтно-технической базы стала обслуживать военное ведомство: около 800 автобусов были переданы РККА, большая часть оставшихся обслуживала гостиницы и нужды МПВО. Бахметьевский автобусный парк был переоборудован в центральные авторемонтные мастерские (ЦАРМ), на которых ремонтировались фронтовые машины. В январе 1942 г. СНК СССР поручил Моссовету формирование колонны из 40 автобусов для вывоза жителей осажденного Ленинграда. По льду Ладожского озера водители перевезли 169 тыс. ленинградцев-блокадников.

С февраля 1945 г. началась работа по восстановлению автобусного хозяйства и капитальному ремонту самих автобусов, возвращенных с фронта и находившихся в частичной консервации в автобусных парках. Одновременно с ремонтом началось восстановление автобусного движения.

К концу 1945 г. было вновь открыто 15 автобусных маршрутов общей протяженностью 155 км. 403 автобуса перевезли в 1945 г. 45,8 млн пассажиров (в 1943 г. — только 9,1 млн). А в 1946 г. число автобусов было доведено до 600 за счет ремонта старых автобусов, число маршрутов — до 32 (протяженностью 322 км). Было перевезено уже 123,2 млн пассажиров. В 1947 г. было дополнительно открыто 7 новых маршрутов.

После войны стало ясно, что старые машины ЗИС-8 и ЗИС-16 с деревянным кузовом и стальной обшивкой не удовлетворяют возросшим пассажиропотокам и техническим стандартам времени. Поэтому в конце 1945 г. было решено создать новую модель автобуса. Эту задачу возложили на автозавод им. Сталина, который и спроектировал его в 1946 г. Это был первый отечественный автобус марки ЗИС-154 на 34 сидячих и 26 стоячих мест, имевший дизельный двигатель ЯАЗ-204 с электрической передачей, цельнометаллический кузов вагонного типа и четырех створчатые двери с пневмоприводом. Первый опытный образец этой машины был выпущен с конвейера завода в конце декабря 1946 г. В начале июля 1947 г. первая серийная партия новых автобусов начала эксплуатироваться на первом маршруте (пл. Свердлова — Белорусский вокзал). Вторая партия из 25 автобусов вышла на улицы в дни 800-летия столицы — в сентябре 1947 г. 

В связи с интенсивным снятием трамвайных линий и заменой их автобусным сообщением, а также из-за быстрого роста застройки окраин столицы в послевоенное время, куда проще всего было пускать автобус, а не вести дорогостоящие трамвайные и троллейбусные линии, значение автобусного транспорта сильно возросло. В 1949-1959 гг. доля автобуса во всех перевозках возросла с 10 до 27 процентов (в 1958 г. автобус обогнал в этом отношении троллейбус, а в 1959 г. и трамвай). Этот процесс продолжался и в 1960-е годы, когда строительство новых троллейбусных линий и метрополитена сильно отставало от темпов роста новых жилых массивов. К 1963 г. объем перевозок на автобусе почти сравнивался с объемами перевозок на метрополитене. К этому времени автобусный транспорт в Москве стал вторым по значению видом городского транспорта и практически главным видом транспорта в новых жилых массивах.

В связи с интенсивным ростом города не очень большие машины ЗИС-155, имевшие к тому же ряд конструкционных дефектов, не могли уже справиться с растущим пассажиропотоком. Поэтому в 1956 г. начались испытания новой модели автобуса ЗИЛ-158.

В 1957 г. поступили первые автобусы с Павловского автозавода ПАЗ-652. К Международному фестивалю молодежи и студентов в Москве (июль того же года) была выпущена специальная партия автобусов ЗИЛ-158, а первый серийный автобус этого типа появился на улицах города в октябре. В феврале 1958 г. их уже было 200, они стали быстро заменять ЗИС-155. К концу 1959 г. число ЗИЛ-158 превысило число ЗИС-155. Последние автобусы ЗИС-155 покинули улицы Москвы в 1962 г. С 1961 г. производство автобусов ЗИЛ-158 было переведено на Ликинский завод в Подмосковье.

В августе 1954 г. был организован 6-й автобусный парк, рассчитанный сначала на ЗИС-155, который получил площадку на Аннинской улице в Марьиной Роще.

В декабре 1957 г. был открыт 7-й автобусный парк в Верхних Лихоборах на 220 автобусов.

В феврале 1961 г. было завершено строительство 8-го парка на Филях (на 250 автобусов), который был объединен вместе с соседним по площадке третьим троллейбусным парком и переименован в Филевский автобусно-троллейбусный парк.

В 1962 г. был открыт 9-й автобусный парк на Варшавском шоссе близ развилки с Каширским шоссе на 250 мест.

В 1966 г. в Красногорске был открыт филиал 5-го автобусного парка (он стал самостоятельным парком № 12 в начале 1970-х гг.). 

В середине 1960-х гг. основной маркой автобуса в Москве стал ЗИЛ-158 (или ЛиАЗ-158). В 1963-1966 гг. в городе было открыто 68 новых автобусных маршрутов, преимущественно в новых жилых массивах на окраинах Москвы. Число автобусов увеличилось с 3312 до 4480.

Во второй половине 60-х годов автобус являлся почти единственным средством сообщения из города в новые жилые районы Нагатино, Медведково, Ленино-Дачное, Тушино. Здесь на самых загруженных маршрутах с 1968 г. началась активная смена старых машин ЗИЛ-158 на автобусы ЛИАЗ-677.

В марте 1968 г. в Воронцове был сдан новый автобусный парк на 500 мест, сюда полностью перевели 1-й автобусный парк с Дружинниковской улицы, так как на его месте началось строительство нынешнего Белого дома.

1 декабря 1970 г. в районе Калошина-Черницына был открыт 10-й автобусный парк на 400 машин ЛиАЗ-677, а в июле 1971 г. — 11-й автобусный парк в Химках-Ховрине также на 400 машин (сюда наряду с ЛиАЗ-677 поступили и «Икарус-180»).

Число городских автобусных маршрутов в конце 1968 г. перевалило за 200. В 1961 г. Управление пассажирского транспорта изменило нумерацию маршрутов: городским присваивались номера от 1 до 299, а пригородным от 500 до 599 и от 300 до 399 для линий, входящих в черту Москвы, но обслуживаемых парками Московской области.

В июле 1974 г. в северной части Нагатинского моста (под его эстакадой) был открыт 13-й, Кожуховский автобусный парк на 325 ЛиАЗ-677, а в декабре 1975 г. — 14-й автобусный парк в Очакове на 400 машино-мест. 

 В 1975–1993 гг. автобус по-прежнему удерживал ведущую роль в перевозках среди всех видов наземного городского транспорта, его доля возросла до 36 процентов в 1988 г. С конца 1970-х гг. в Москве стали эксплуатировать первые машины большой вместимости — «Икарус-280», сочлененные машины. ЛиАЗ-677 использовался на менее напряженных линиях.

В декабре 1982 г. был открыт 15-й автобусный парк на Волоколамском шоссе на 400 машин, а в ноябре 1984 г. — 16-й автобусный парк в Орехове-Борисове (расширен в начале 1986 г.). В конце 1980-х гг. развернулось строительство еще двух новых автобусных парков в новых жилых районах — № 17 в Чертанове, № 18 в Теплом Стане. 

Экономический кризис начала 1990-х гг. наиболее сильно ударил по автобусному транспорту: поступления новых автобусов практически были прекращены, закупки запчастей сведены до минимума. Зависимость от импорта привела к резкому уменьшению числа автобусов и выпуска их на линию.

Некоторое улучшение работы автобуса стало наблюдаться в 1994–1996 гг. Хотя инвентарь автобусов в это время остался практически на прежнем уровне, выпуск автобусов на линию стал постепенно увеличиваться (3946 машин в 1994 г., 4213 — в 1995 г.), были восстановлены некоторые ранее отмененные маршруты, так что в начале 1996 г. работали 442 маршрута (а не 415, как в 1993 г.). За эти 2 года были организованы новые маршруты в районах массовой жилой застройки Жулебино, Митино, Марьинский парк, Южное Бутово, Новокосино. В декабре 1996 г. была введена в эксплуатацию первая очередь нового 18-го автобусного парка в Теплом Стане. Подвижной состав, приобретаемый ГУП «Мосгортранс» с 1996 г., соответствовал экологическим требованиям «Евро-1», а с 1998 г. – «Евро-2».

По поручению Правительства Москвы в 2002 г. были приобретены специальные «детские» автобусы ЛиАЗ-5256 ярко-желтого цвета. Также на улицы города было выпущено несколько автобусов ЛиАЗ-5256.25 для перевозки инвалидов-колясочников. 

С 6 марта 2009 года на базе 2-го автобусного парка ГУП «Мосгортранс» начала работу Единая диспетчерская служба по обслуживанию лиц с ограниченными физическими возможностями, а также членов многодетных семей в малоэтажном жилищном фонде города Москвы в рамках проекта «Социальное такси».

В 2014 г. для осуществления услуг по перевозке маломобильных граждан по индивидуальным и коллективным заявкам («Социальное такси») в составе ГУП «Мосгортранс» образован филиал Служба организации социальных перевозок.

В 2011 г. инвентарная численность парка автобусов ГУП «Мосгортранс» составила 6185 единиц. В целях значительного улучшения качества перевозки пассажиров наземным городским пассажирским транспортом Правительством Москвы выделены средства и размещен заказ на поставку в 2011 г. 2070 современных низкопольных автобусов стандарта «Евро-4» и «Евро-5».

С 2012 г. предлагается приобретение автобусов экологического класса только «Евро-5» и выше.

Новый подвижной состав обеспечит условия удобной посадки пассажиров, в т.ч. маломобильных граждан, комфортные условия проезда за счет обеспечения кондиционирования салонов в жаркое время года и отопления в холодное время. В новых автобусах предусмотрено также наличие навигационных систем, устройств контроля режима труда и отдыха водителей, систем видеонаблюдения и автоматического пожаротушения, систем бортовой диагностики, современных информационных средств, в т.ч. для пассажиров со слабым зрением.

Тема:  Московский автобус