Bus-club.ru участник:  Выставка автобусов BusWorld Мир автобусовВыставка "Пассажирский транспорт"        Bus-club.ru в соц.сетях: Инстаграм автобусного клуба Связь автобусников на дороге Вконтакте  Фейсбук  youtube.png Все автобусы в twitter

 Автобусный сайт и форум

Сервис автобусов: от теории к практике

Сервис автобусов: от теории к практике
1 Июня 2017

Сервис автобусов: от теории к практике

Сегодня поговорим о послепродажном сопровождении. Наш собеседник - Павел Куркин, генеральный директор ООО «ЕвоБус Русслэнд», дочерней компании «EvoBus GmbH», структурного подразделения Daimler Buses и ведущего поставщика полного спектра услуг для автобусного рынка как в Европе, так и во всем мире.


Павел Викторович, по мнению экспертов, доля современного парка автобусов, а здесь мы подразумеваем технику, имеющую возраст не более 10 лет, составляет порядка 40%. Но в нынешней экономической ситуации из-за недостаточных темпов обновления она будет продолжать сокращаться, и парк продолжит «стареть». Посему вопрос: какова, на ваш взгляд, общая ситуации с парком автобусов в России?

– Если оценивать ситуацию в целом, то сегодня обновление парка касается в основном городских автобусов. По междугородным и туристическим обновление связано только с крупными проектами: Олимпиада’2014, Универсиада, в перспективе FIFA’2018. Также сохраняется сегмент корпоративных покупателей, но здесь продажи невелики и не во всех регионах. А вот если говорить о массовых перевозках пассажиров, то здесь продажи носят единичный характер – но, как понимаете, я говорю в первую очередь о марках Mercedes-Benz и Setra.

Причина понятна: из-за снижения курса рубля цена импортных, равно и укомплектованных агрегатами зарубежного производства, автобусов значительно выросла, в то время как финансовые возможности наших потенциальных покупателей остались на прежнем уровне. Что касается междугородных и туристических машин, и, я думаю, вы с этим согласитесь, традиционным российским производителям так и не удалось создать полноценную замену европейским междугородным автобусам. Здесь я подразумеваю семейства унифицированных автобусов различной длины и вместимости, причем в разных ценовых диапазонах и с широким набором опций для оснащения салона, с высоким уровнем комфорта и безопасности, большими межсервисными интервалами и значительным ресурсом. И это тоже влияет на показатели продаж в этом сегменте. Ведь владельцы наших 10-15-летних автобусов могли бы заменить их не просто на новые модели, но на машины следующего поколения. 

Однако из-за ограниченных финансовых возможностей обновление парка приходится откладывать. Без сомнения, это тоже сказывается на темпах обновления парка. 

По данным Минпромторга РФ, за период 2009-2016 гг. вторичный рынок автокомпонентов (а это запасные части) показывал стабильный рост, несмотря на снижение продаж автомобилей. Разумеется, это связано со старением парка и отчасти с увеличением количества техники, находящейся в эксплуатации. Каковы тенденции по объему и характеру сервисных услуг на примере вашей компании?

– Не разделяю подобного оптимизма и думаю, что рынок запчастей растет только в финансовом выражении. И для европейских производителей это связано с удорожанием основных позиций из-за девальвации рубля. В целом число обращений остается достаточно стабильным, впрочем, клиенты стали очень вдумчиво относиться к выбору предлагаемых услуг и запасных частей, пытаясь там, где это возможно, минимизировать свои расходы. И это неизбежно сказывается на рынке запасных частей. Зачастую мы идем навстречу нашим клиентам и допускаем использование запасных частей, приобретенных ими самостоятельно. Но только если речь идет о деталях, которые не оказывают существенного влияния на общее техническое состояние автобуса и не сказываются на его безопасности. В целом считаю, что нам удалось доказать (и это подтверждается отзывами клиентов), что оригинальные запасные части во всех случаях обладают большим ресурсом. Более того, в ряде случаев альтернативные оказываются дороже по стоимости приобретения...

На мой взгляд, наиболее критична ситуация с автобусами, принадлежащими небольшим транспортным компаниями и физическим лицам. Причины понятны: у них самый «старый» парк, причем техника приобреталась бывшая в употреблении, да и невысок уровень сервисного обслуживания. Вы, опираясь на свой опыт, можете это подтвердить или опровергнуть?

– В наши сервисные центры обращаются клиенты с автобусами в самом разном техническом состоянии. Но далеко не всегда его определяет возраст: у нас есть примеры, когда машины возрастом 15 лет и более находятся в отличном состоянии. Но то, что я иногда вижу на улицах, а речь идет о машинах в откровенно плачевном состоянии, меня изумляет. Складывается ощущение, что мы вернулись в начало 2000-х, причем эти экземпляры даже тогда уже были подержанными. Откуда они берутся и как проходят техосмотр, для меня загадка. К сожалению, большего я сказать не могу...


Некоторые специалисты транспортных компаний считают, что в условиях замедления обновления парка следует возродить еще советскую систему капитальных ремонтов техники. Не скрою, отношусь к этому критически.
Дело в том, что 15-20-летний автобус даже после капитального ремонта таковым и останется. А значит, не будет соотвествовать современным экологическим требованиям по активной и пассивной безопасности. Вместе с тем за рубежом, даже в Скандинавии, такая практика имеется. Ваше мнение на сей счет?

– Давайте разберемся по пунктам. Система капитальных ремонтов существовала в СССР и была успешной. Однако тогда на улицах работали буквально четыре-пять марок автобусов и едва ли более 10 моделей. Они были закреплены за траспортными предприятиями, которые не только осуществляли их ремонт и обслуживание, но и набирали статистические данные по состоянию и ресурсу отдельных агрегатов. Все это работало в рамках единой системы, понятной, прозрачной и управляемой. И позволяло буквально опытным путем определить сроки капитального ремонта, а значит, спланировать потребность в новых или подменных (предварительно отремонтированных) узлах и агрегатах, в случае необходимости заранее разместить заказы на их производство на соотвествующих предприятиях. Сегодня, думаю, определить число марок и моделей автобусов, находящихся в эксплуатации, вряд ли возможно, особенно с учетом того, что некорые существуют вообще в не- скольких экземплярах. Ибо у нас в стране нет единой и прозрачной базы регистраций. Проблема еще и в том, что у производителей некоторых нет и никогда не было в России своего представительства и сервисных структур. Да и сам произво-
дитель вполне мог прекратить свое существование – примеры почивших в бозе марок из Восточной Европы известны.

Иными словами, не имея полноценной технической документации, мы не можем определить точку отсчета, например, момент схода автобуса с конвейера, к которой должны попытаться вернуть машину в результате капитального ремонта. В отсутствие полноценного сервисного сопровождения также невозможно оценить техническое состояние автобуса до того, как он попадет в ремонт, а значит, предварительно оценить целесообразность самого ремонта. Ведь, согласитесь, по затратам он может оказаться дороже, чем сам автобус.
Далее – компонеты. По маркам Mercedes-Benz и Setra у нас есть вся документация на машины любого возраста, однако ряд компонентов уже не выпускается. При необходимости что-то можно будет найти через соответствующие подразделения Daimler, например, на складах в Европе, в том числе и у местных дилеров, но что-то придется производить заново.
Но это будет уже индивидуальный заказ... 
Да, есть олдтаймеры, склады соответствующих запчастей, есть специалисты и фирмы, которые этим занимаются в Европе, но данное решение не для обычного пассажирского перевозчика...

Впрочем, у нас тоже есть опыт капитальных ремонтов: в свое время мы пытались применить его и в России. Речь идет о предложении ГУП МО «Мострансавто» по 600-м автобусам Mercedes-Benz Conecto H, поставленным в 2006-2007 гг. Тогда мы провели обследование парка и на его основе сделали предложение владельцу провести нашими силами капитальный ремонт ряда машин. Разумеется, там, где он экономически целесообразен, после этого на эти машины предполагалась давать гарантию производителя и трехлетний полный сервисный контракт. К сожалению, Мострансавто не смогло откликнуться на наше предложение по ряду причин, включая финансовые. Но обратите внимание: речь шла об относительно свежих по году выпуска автобусах одной марки и модели, эксплуатировавшихся в примерно одинаковых усло­
виях в Московской области, причем в течение семи лет при их ремонте и обслуживании специально выделенные кустовые сервисы в определенной степени придерживались наших требований. И хотя пробег этих автобусов на момент нашего обращения к владельцу составлял более 700-900 тысяч км, теоретически в большинстве случаев капитальный ремонт был возможен и позволил бы продолжить успешно эксплуатировать технику не менее еще трех-пяти лет и с гарантированным коэффициентом технической готовности.
Таким образом, существуют определенные условия, при выполнении которых можно говорить о капитальном ремонте техники. Но считаю ошибочным делать ставку на некую систему, даже на ряд предприятий, которые занимались бы этим в значительных масштабах и тем самым снизили бы проблемы, связанные с реальным поддержанием в не вызывающем вопросов состоянии очень разнородного парка целой страны.
С рядом ограничений альтернатива капитальному ремонту давно известна: настоящий технический контроль, в том числе в форме полноценного технического осмотра, и полноценное техническое обслуживание по стандартам производителя.

Среди тенденций последнего времени нам известна инициатива по ограничению возраста подвижного со-
става. Например, по Постановлению № 1177 (в очередной раз отложенному) это 10 лет для автобусов, занятых на перевозках организованных групп детей. Но оправдан ли запрет по формальному признаку – году выпуска?
С другой стороны, подобное ограничение означает, что для перевозки детей требуется использовать технику, соответствующую самым современным экологическим стандартам, требованиям по активной и пассивной безопасности. Что вы думаете по этому поводу?

– Как вы знаете, Минтранс предложил отменить злополучный пункт постановления и в предлагаемых поправках к Постановлению № 1177 предложено убрать слова «с года выпуска которого прошло не более 10 лет» (в цитате речь идет о разрешении использования автобусов для перевозки организованных групп детей – А.Са.). Но тем не менее, так как эта тема горячо обсуждалась и затрагивала интересы наших клиентов, я выскажу свое мнение. Даже два. С одной стороны, сказано: «Сегодня дети – завтра народ», и экономить на их безопасности преступно. С другой стороны, ограничивать их передвижение по городам и стране, а тем самым – возможности развития кругозора, возможности получения образования, развития культуры, только потому, что кто-то бескомпромиссно решил – «автобус должен быть не старше 10 лет», правильно ли это? 
Десятилетние Mercedes-Benz и Setra – это машины 2007 года выпуска. В тот год начался выпуск модернизированных машин Setra TopClass 400 и ComfortClass 400, началось использование АМКП GO 240-8 PowerShift и системы противоподкатной защиты Front Collision Guard. А годом ранее появилась новая генерация Mercedes-Benz Travego и Active Brake Assist – система экстренного торможения при критическом сокращении дистанции. Да, исключения возможны, но в целом, согласитесь, подобные автобусы все-таки нельзя считать небезопасными, даже для перевозок детей.

Впрочем, понятно, что кроме Mercedes-Benz и Serta на рынке перевозок существуют автобусы и других марок.Не буду называть конкретные марки, но некоторым из них в возрасте 10 лет требуется полноценный ремонт каркаса кузова из-за повреждения коррозией силовых элементов. Есть и такие, существование которых как материальных объектов я допускаю, но не допускаю и не представляю, как они могут комфортно и безопасно возить детей.
Скажу больше. На мой взгляд, проблема с организацией перевозок организованных групп детей намного шире. Все дело в том, что при разработке требований к технике не был учтен опыт по безопасности ведущих производителей автобусов – как Daimler Buses, так и наших коллег. Конечно, существует стандарт «детского автобуса», но есть и общие подходы к комфорту и безопасности перевозок. Учтены ли они стандартом? 

 Так, например, я считаю, что он должен быть высоким. А это лишь означает, что удар в борт при ДТП придется не в салон, а в багажники. Он должен быть устойчивым, а значит – оснащен соответствующими системами и подвеской, способными предотвратить опрокидывание. Такой автобус будет много работать в населенных пунктах, значит, двигатель должен отвечать самым лучшим экологическим стандартам и отличаться большим ресурсом. На борту должна быть система пожаротушения.

Без сомнения – низкий уровень шума и мощная климатическая установка, чтобы обеспечить комфорт в любых условиях. Наконец, кухня и туалет тоже должны быть – это же дети. Подобным требованиям наша техника даже десятилетнего возраста вполне отвечает. Более современная и подавно.

В России, к сожалению, ДТП с участием автобусов происходят достаточно регулярно. Причинами их являются недостаточная квалификация водителей и состояние 

Задача капитального ремонта: возвратить автобус к техническому состоянию, близкому к тому, что было на момент его выпуска. Но по ряду моделей, находящихся в эксплуатации, мы не сможем этого сделать: а) потому что у некоторых производителей нет и никогда не было в России своего представительства и сервисных структур; б) он мог просто прекратить свое существование...
Десятилетние Mercedes-Benz и Setra – это машины 2007 года выпуска
Да, исключения возможны, но в целом, согласитесь, подобные автобусы все-таки нельзя считать небезопасными, даже для перевозок детей...
техники. Не считаете ли вы, что для ряда перевозок, например организованных групп детей, нашим законодателям стоит задуматься о категорическом требовании использования только авторизованного сервиса, хотя бы перед техосмотром, для прочих – о запрете использования неоригинальных запасных частей в элементах конструкции, влияющих на безопасность? Равно и о внедрении обязательной системы дополнительного обучения водителей автобусов, по аналогии с применяемой за рубежом.

 – Здесь могу ответить коротко. В России нужна структура, способная наладить полноценный и независимый технический осмотр подвижного состава вообще и автобусов в частности. Сейчас техосмотром кроме нас (а мы аккредитованы) занимаются еще иные фирмы по поручению страховых компаний. Но разве это дело страховых компаний? Разве у них есть специалисты, способные проконтролировать, каким
образом некий «материальный объект», который я уже упоминал, вообще мог получить диагностическую карту, в которой нет замечаний? 
Например, в России есть САТР-Фонд система работает, и с этим нельзя не согласиться. Если мы заложим похожий фундамент в систему технического осмотра и сумеем к ней подключить сервисные структуры производителей техники, даже просто потому, что они собственную технику знают лучше всех, думаю, мы сумеем изменить ситуацию, ограничения и запреты не потребуются.

Более современная техника становится сложней и, на мой взгляд, в большей степени нуждается в авторизованном сервисе. Компенсируется ли это снижением эксплуатационных расходов, например, за счет роста надежности и увеличения межсервисных интервалов?

– Да, действительно, автобусы становятся сложней. И больше нуждаются в авторизованном сервисе. Давайте посчитаем эксплуатационные затраты. Их основная часть приходится на топливо, шины, зарплату персонала, прямые и косвенные расходы предприятия. Это сборы, налоги, например, оплата парковок и движения по платным участкам дорог. Затраты на ТО и ремонт без сложного кузовного и агрегатного, включая запчасти, это от 5 до 15% расходов. Сложные ремонты из нашего расчета исключим, ибо слишком дорого для вла дельца 10-15 или даже 50 автобусов содержать собственный ремонтный участок, оснащенный всем необходимым оборудованием, специнструментом и обученным персоналом.

Хотя бы потому, что, в отличие от полноценного авторизованного сервиса, на него будет немного обращений.
Однако в упомянутых расчетах «от 5 до 15%» примерно 2/3 – это стоимость запасных частей. А остальное (или от 2 до 7% общих) – оплата труда механика. Даже если затраты на сами работы увеличить вдвое, то это не повлияет существенно на общие эксплуатационные затраты. Кроме того, на авторизованном сервисе обученный механик может потратить на поиск и устранение неисправности, например, два-четыре часа.

 Сколько времени на ту же работу потратит механик с обычного автопассажирского предприятия, не прошедший обучение и не знакомый с технологиями ремонта производителя техники? Значит, простой в ремонте будет более длительным, а это упущенная выгода... Да, разумеется, в конце концов, набравшись опыта, причем методом проб и ошибок, однажды он тоже устранит неисправность за два или четыре часа. Но закончив работу с одним автобусом, специалист сервисного центра займется следующим, а чем займется ваш? И время, потраченное на обучение методом проб и ошибок, тоже будем относить к эксплуатационным расходам? 

Вообще-то, в отличие от оплаты труда сервисного персонала, гораздо большее влияние на экономику предприятия оказывает экономичное вождение и отсутствие сходов с линии подвижного состава.  

Естественное старение парка на фоне снижения доходов перевозчиков провоцирует их экономить на запасных частях и расходных материалах. На мой взгляд, это способствует увеличению использования неоригинальных и контрафактных деталей. Ваше видение проблемы?

– Это очень простой вопрос. Представьте себе прилавок, на котором лежат оригинальные и неоригинальные запасные части. Например, тормозные колодки. За оригинальными, с трехлучевой звездой, стоит весь опыт Daimler AG, начиная с первого в мире автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, и все нынешние структуры концерна: разработка, производство, испытания, многоуровневый контроль качества. И ответственность на каждом этапе. Таким образом, при использовании оригинальных запчастей ошибиться невозможно, как в уравнении типа 1=1. Однако рядом лежат 5-10 неоригинальных. Кто за ними стоит? Кто, где и как их изготовил? Почему надо выбрать именно эти тормозные колодки, например, из числа 5-10 лежащих рядом? Ах да, вы поручили водителю или менеджеру склада купить, и они посоветовались. С кем? С продавцом? Критерии: «эти дешевле», вариант – «эти больше берут» (кто, почему, зачем?).
Неужели вы хотите сыграть в такую лотерею?
Ведь на кону автобус, в салоне которого 40-50 человеческих жизней.

А где Вы проходите сервисное обслуживание? Пишите в комментариях ниже, обсудите это на нашем профессиональном  автобусном форуме

Источник:  http://www.ktmagazine.ru/
Короткая ссылка на новость: http://bus-club.ru/~9LtEP
0
admin

Сервис автобусов: от теории к практике

Сегодня поговорим о послепродажном сопровождении. Наш собеседник - Павел Куркин, генеральный директор ООО «ЕвоБус Русслэнд», дочерней компании «EvoBus GmbH», структурного подразделения Daimler Buses и ведущего поставщика полного спектра услуг для автобусного рынка как в Европе, так и во всем мире.
Имя Цитировать 0
0
admin
Кто где проходит сервисное обслуживание? Своими силами или в официальных сервисах?
Имя Цитировать 0
0
valeocars
Проходить обслуживание в официальных сервисах очень хотелось бы. НО !!!! Тогда надо отдавать всё, что заработал и ещё два раза по столько.
Расценки официалов находятся почти на европейском уровне, оригинальные запчасти зачастую стоя дороже, чем в Германии, а наши фрахты ниже европейских в 5-10 раз.
 
Имя Цитировать 0
0
Туша
В "Евобус Руслэнд" периодически проводятся акции на запчасти ТО и ремонт по акции. Очень бывает привлекательно. Модели Mercedes и Setra. Сами там обслуживаемся, правда есть и собственная ремзона.

Жень, а почему на фото MAN? acute_mini  
Имя Цитировать 0
0
Павел
"Неоплан" раз в год возим к официальному диллеру МАН на ТО, мелочевку сами делаем.
Хотя, с официалами тоже смеху много бывает. Один раз два уровня масла зафигачили в двс.
Один раз на кухне не работал большой кипятильник. Отдали на сервис. После сервиса включаем: большой греется, маленький нет. Оказалось, они обесточили на время ремонта маленький, а потом забыли провод в клемму поставить обратно.
P.S. Не подумайте, что с одним чайником на сервис ездили))) Просто он сломался как раз к ТО, вот и написали его до кучи.
Имя Цитировать 0
0
Павел
А вообще, помню случай лет 5 назад, когда у нас никто не знал, что такое MAN lions coach и не брался заправлять там кондей, а время было май, начало сезона, кондей дохлый, так тогда заправили только на трассе ребята, которые полприциепы-рефрежираторы заправляют)))
3 года после этого не требовалось дозаправки.
А сейчас и сами умеем такую технику делать.
"Хагерят" вообще не возим в официальный сервис, делаем в ремзоне.
Имя Цитировать 0
0
Худой
В евобус катаемся изредка, но только с чем-то специфичным - замена сцепления или задних тормозных дисков, всё остальное делаем сами, в Смоленске на сервис вообще не ездим, кроме развал-схождение...
Имя Цитировать 0
0
YUZIK
Цитата
Худой написал:
В евобус катаемся изредка, но только с чем-то специфичным - замена сцепления или задних тормозных дисков, всё остальное делаем сами, в Смоленске на сервис вообще не ездим, кроме развал-схождение...
У вас машина на гарантии? Или тормозные диски и диск сцепления поменять проблема?  
Как мне подсказывает практика у нас с эвобус и оф мерс делов иметь по автобусам  не стоит ...  
Имя Цитировать 0
0
Худой
Машина не на гарантии, но я считаю, что такие редкие работы можно сделать и у офдилера...мы меняли сцепу при 650ткм вместе с дисками и если новые оригинальные отходят столько же, то раз в 10 лет можно себе позволить оффсервис...
Имя Цитировать 0

Опросы Наклейки Помощь клубу Каталог запчастей
Карта "Все для автобусов" Химчистка автобусов Сбрасываемся на мобильную версию! Ищем авторов
Категория D (обучение и переподготовка водителей автобуса)

BW_2018_240x100-2.gif

Полистать альбомы фотографии 

 Фотографии автобусов  

Объявления

Neoplan 316 SHD разборка автобуса
13.06.2018
Neoplan 316 SHD разборка автобуса
коробка передач SCANIA GR 801 R
13.06.2018
коробка передач SCANIA GR 801 R
Setra 315 HD разборка автобуса
12.06.2018
Setra 315 HD разборка автобуса
Аренда автобусов 5-8-14-20 мест с водителем на чемпионат мира 2018
30.05.2018
Аренда автобусов 5-8-14-20 мест с водителем на чемпионат мира 2018


Бесплатный сервис аренды автобуса


Оставить заявку

Добавить автобус

Последние комментарии на форуме


Автобусный клуб в социальных сетях

Вконтакте  Фейсбук  youtube.png Все автобусы в twitter
Каталог запчастей на автобусы